Bien avant que Djibouti ne devienne l’un des principaux carrefours logistiques du continent africain, avant même que la ville ne surgisse des rivages arides du golfe de Tadjourah, c’est le port qui a donné une raison d’être à ce territoire situé à la croisée de l’Afrique, de l’Arabie et de l’Asie. Son histoire se confond avec le déplacement de la capitale vers Ras Djibouti facilitant le ravitaillement des marchandises vers les hauts plateaux éthiopiens et avec l’émergence progressive d’une société cosmopolite dont les activités économiques se sont développées au rythme des escales maritimes. Depuis les premiers traités conclus au milieu du XIXe siècle jusqu’aux grandes modernisations des années précédant l’indépendance, le port de Djibouti n’a pas seulement accompagné le développement du territoire : il en a été le principal moteur. Retour sur une aventure humaine, économique et géopolitique qui, pendant plus de huit décennies, a transformé une côte désertique en l’un des centres névralgiques de la Corne de l’Afrique.
Lorsque l’on contemple aujourd’hui les quais modernes du port de Djibouti, parcourus chaque année par des millions de tonnes de marchandises en provenance ou à destination des quatre coins du monde, il est difficile d’imaginer que ce site n’était, il y a moins de cent cinquante ans, qu’une vaste étendue minérale battue par les vents chauds du golfe de Tadjourah. Rien, en apparence, ne semblait distinguer cette portion du littoral des autres côtes qui bordent la mer Rouge et le golfe d’Aden. Pourtant, c’est ici que se joue à partir de la fin du XIXe siècle l’une des plus remarquables transformations territoriales de l’histoire contemporaine de l’Afrique orientale.
L’histoire du port de Djibouti ne commence pas véritablement à Djibouti, mais plusieurs décennies auparavant, dans un contexte international marqué par l’intensification des rivalités entre les puissances européennes.
Au milieu du XIXe siècle, l’importance stratégique de la mer Rouge ne cesse de croître. Les progrès de la navigation à vapeur réduisent considérablement les temps de traversée entre l’Europe et l’Asie, tandis que le projet du canal de Suez, qui sera inauguré en 1869, promet de faire de cet espace maritime l’une des principales artères du commerce mondial. Dans cette compétition géopolitique où s’affrontent notamment les intérêts britanniques, français et italiens, la France cherche à sécuriser des points d’appui lui permettant de protéger ses routes commerciales vers l’océan Indien et l’Extrême-Orient.
C’est dans ce contexte que survient un événement qui peut apparaître, rétrospectivement, comme l’acte fondateur de l’histoire portuaire djiboutienne. Le 11 mars 1862, Dini Ahmed Aboubacker signe, au nom des sultans de Raheita, de Tadjourah et du Gobad, un traité avec la France portant sur l’acquisition de territoires autour d’Obock. À l’époque, cette transaction répond avant tout à des préoccupations stratégiques. Il ne s’agit pas encore de bâtir une ville ni de créer un grand port commercial, mais plutôt d’établir une présence française permanente dans une région devenue essentielle pour la navigation internationale.
Pendant plusieurs années, toutefois, les ambitions françaises demeurent limitées. Obock, qui devient officiellement possession française dans les années 1880, sert principalement de station de ravitaillement pour les navires à vapeur traversant la mer Rouge. Les bateaux y font escale pour embarquer du charbon avant de poursuivre leur route vers Madagascar, l’Indochine ou les comptoirs français d’Asie. Malgré son intérêt stratégique, le site présente rapidement plusieurs inconvénients majeurs. Sa rade est relativement exiguë, les possibilités d’extension sont réduites et son éloignement des grands axes commerciaux de l’intérieur du continent limite fortement son développement économique.
Ras Djibouti : le choix qui changea le destin du territoire
La véritable rupture intervient avec l’arrivée de Léonce Lagarde, nommé commandant du territoire d’Obock en 1884. Personnage central dans l’histoire de Djibouti, Lagarde comprend très vite que l’avenir de la présence française dans la région ne se trouve pas à Obock mais sur les rives occidentales du golfe de Tadjourah. Au cours de ses missions de reconnaissance et de ses négociations avec les autorités traditionnelles afar et issa, il découvre les qualités exceptionnelles de la rade de Ras Djibouti. Contrairement à celle d’Obock, cette baie naturelle offre des profondeurs importantes, une excellente protection contre les vents dominants et des possibilités d’aménagement quasiment illimitées. Surtout, sa situation géographique la place au débouché naturel des pistes caravanières conduisant vers les hauts plateaux éthiopiens.
Cette intuition stratégique va profondément modifier le destin du territoire. Convaincu que l’avenir économique de la colonie dépendra de sa capacité à devenir l’interface maritime de l’Éthiopie, Lagarde multiplie les initiatives pour transférer le centre administratif et commercial vers Djibouti. En 1888, les premiers aménagements commencent à apparaître sur le site. Quelques années plus tard, en 1892, le gouvernement colonial quitte officiellement Obock pour s’installer à Djibouti.
Ce transfert marque en réalité la naissance simultanée d’une ville et d’un port. Contrairement à de nombreuses cités qui développent progressivement leurs infrastructures maritimes à mesure de leur croissance, Djibouti est créée précisément parce que le site possède les caractéristiques nécessaires à l’établissement d’un grand port. Dès les premières années, les activités portuaires attirent une population diverse composée de commerçants arabes, de négociants indiens, de marins yéménites, de travailleurs somalis et afar ainsi que de fonctionnaires et entrepreneurs européens. Une société cosmopolite prend forme autour des quais, des entrepôts et des marchés qui se développent rapidement à proximité du rivage.
Le chemin de fer, clé de l’ouverture éthiopienne
Cette croissance est bientôt renforcée par la construction du chemin de fer franco-éthiopien. À la fin du XIXe siècle, l’Éthiopie demeure l’un des rares États africains indépendants. Son immense territoire souffre cependant d’un handicap majeur : l’absence d’accès direct à la mer. Pour les autorités éthiopiennes comme pour l’administration française, la création d’une liaison ferroviaire entre Djibouti et les hauts plateaux apparaît comme une nécessité économique et stratégique.
Les travaux débutent en 1897 dans des conditions particulièrement difficiles. Les ingénieurs et les ouvriers doivent affronter les contraintes climatiques du désert, les reliefs accidentés et les défis techniques liés à la construction d’une infrastructure sans précédent dans la région. Pendant ce temps, le port de Djibouti se développe progressivement pour répondre aux besoins croissants du chantier et du commerce. Les premiers quais sont aménagés, des installations de stockage sont construites et les services de manutention commencent à s’organiser.
L’achèvement de la ligne jusqu’à Addis-Abeba, le 7 juin 1917, constitue un tournant décisif. Pour la première fois de son histoire, l’Éthiopie dispose d’un accès moderne et permanent aux marchés internationaux. Pour Djibouti, cette connexion ferroviaire représente une véritable révolution économique. Le port devient la principale porte d’entrée des marchandises destinées à l’Éthiopie et le point de sortie privilégié de ses exportations. Dès lors, le destin économique des deux territoires se trouve étroitement lié.
Au cours des décennies suivantes, cette complémentarité favorise une croissance spectaculaire des activités portuaires. Les cargaisons de café, qui constituent la principale richesse d’exportation de l’Éthiopie, transitent massivement par Djibouti. À celles-ci s’ajoutent les peaux, les cuirs, la cire, les gommes naturelles et de nombreux autres produits agricoles. Dans le sens inverse arrivent les biens manufacturés, les équipements industriels, les matériaux de construction et les produits de consommation importés d’Europe ou d’Asie.
Cette prospérité transforme profondément la physionomie de la ville. Les entrepôts se multiplient le long du front de mer, tandis que les compagnies maritimes, les maisons de commerce et les entreprises de transport installent leurs bureaux à proximité du port. Les quartiers urbains s’étendent progressivement pour accueillir une population toujours plus nombreuse attirée par les opportunités économiques offertes par les activités maritimes.
Le Fontainebleau et les premières innovations portuaires
Parmi les épisodes les plus originaux de cette période figure celui du paquebot Fontainebleau. Le 14 juillet 1926, ce navire est victime d’un violent incendie alors qu’il se trouve dans la rade de Djibouti. Après plusieurs heures de lutte, il finit par sombrer à une certaine distance du rivage. Ce qui aurait pu rester un simple accident maritime va pourtant contribuer à l’histoire du port. Quelques années plus tard, les ingénieurs chargés de l’extension des infrastructures décident d’utiliser l’épave comme fondation pour de nouveaux aménagements portuaires. Remplie de matériaux rocheux puis intégrée aux travaux de remblaiement, elle participe à la construction des futures jetées. Cette initiative audacieuse illustre parfaitement l’esprit d’innovation qui caractérise alors les responsables du développement portuaire.
Les années 1930 voient également émerger une nouvelle activité appelée à jouer un rôle majeur dans l’économie locale : le stockage et la distribution des hydrocarbures. La croissance du trafic maritime international entraîne une augmentation constante des besoins en carburant. Grâce à sa position géographique privilégiée, Djibouti devient progressivement une escale recherchée pour le ravitaillement des navires. L’installation de dépôts pétroliers et l’arrivée de grandes compagnies internationales renforcent encore davantage la vocation maritime du territoire.
La grande modernisation de l’après-guerre
Toutefois, c’est après la Seconde Guerre mondiale que le port connaît sa plus profonde transformation. Les autorités coloniales prennent conscience que l’avenir économique de la Côte française des Somalis dépend largement de la modernisation de ses infrastructures maritimes. Entre 1948 et le milieu des années 1950, un vaste programme d’investissements est lancé. Les quais sont allongés, les bassins agrandis, les terre-pleins remblayés et les équipements de manutention modernisés. Les réseaux d’eau, d’électricité et de circulation sont améliorés afin d’accompagner la croissance du trafic.
Ces travaux modifient radicalement l’apparence du port. Celui-ci n’est plus une simple escale régionale mais une véritable plateforme maritime moderne capable de répondre aux exigences du commerce international. Les navires de fort tonnage peuvent désormais accoster dans de meilleures conditions, tandis que les opérations de chargement et de déchargement gagnent en rapidité et en efficacité.
Parallèlement à ces transformations matérielles, l’organisation administrative du port évolue elle aussi. Une direction autonome est créée afin d’assurer une gestion plus efficace des infrastructures et des activités commerciales. L’établissement d’un budget propre témoigne de l’importance croissante du secteur maritime dans l’économie du territoire. À mesure que les recettes portuaires augmentent, celles-ci deviennent l’un des principaux moteurs du financement public.
L’héritage à la veille de l’indépendance
À la veille de l’indépendance, le port de Djibouti représente déjà bien davantage qu’un simple équipement économique. Il constitue le véritable cœur du territoire. Ses activités génèrent une part essentielle des revenus publics, soutiennent l’emploi de milliers de familles et structurent l’ensemble de la vie urbaine. Chaque mouvement de navire influence directement le rythme économique de la ville.
Mais son héritage dépasse largement les chiffres du commerce et des finances. En attirant des populations venues d’Afrique, d’Arabie, d’Europe et d’Asie, le port a contribué à façonner une identité profondément cosmopolite. Il a fait de Djibouti un lieu de rencontres, d’échanges et de brassage culturel unique dans la région. Il a également permis l’émergence d’une société urbaine moderne dont le développement est resté intimement lié aux échanges maritimes.
Lorsque la République de Djibouti accède à l’indépendance le 27 juin 1977, le jeune État hérite ainsi d’un outil stratégique construit au fil de près d’un siècle d’investissements, d’innovations et d’ambitions géopolitiques. Le port est alors déjà la principale richesse du pays et le fondement de son avenir économique.
En réalité, l’histoire du premier port de Djibouti est celle d’une intuition devenue destin. L’intuition de quelques hommes qui, à la fin du XIXe siècle, ont compris les extraordinaires potentialités d’une rade naturelle située à l’entrée de la mer Rouge. Le destin d’un territoire qui a trouvé dans sa géographie les moyens de sa prospérité.
De la petite rade de Ras Djibouti aux infrastructures modernes héritées de l’époque coloniale, le port a non seulement accompagné l’histoire du pays : il l’a écrite. Bien avant l’indépendance, il avait déjà fait de Djibouti un carrefour maritime incontournable et posé les fondations de la puissance logistique qui continue aujourd’hui de rayonner sur toute la Corne de l’Afrique.
RACHID BAYLEH